A próbaüzem folytatódik, a jogi háttér lehetővé teszi azt, hogy egy új járművet már akkor is használhasson a nagyközönség, amikor az még nem készült fel erre teljesen.
Lázár János Facebook videóban bejelentette, hogy „a sikerre tekintettel május végéig meghosszabbítják a tram-train ingyenességét.”
Igaz, nem is lehet pénzt kérni az utasoktól, amíg a hatósági próbaüzem zajlik. Ezek a járművek jelenleg a gyártó Stadler tulajdonában vannak. Jogszabály sem teszi lehetővé a fizetős utazást. Februárban bejelentette a MÁV-Start, hogy április végéig meghosszabítják a próbaüzemet, amit most újabb egy hónappal megfejeltek.
Ugyanis a Stadlernél abban bíztak, hogy ha a járművek lefutják az utasforgalmi próbaüzem novemberben eredetileg előírt 30000 kilométerét, akkor kivehetik a járművek zömét a forgalomból, és a javításra koncentrálhatnak. Ez volt az a rövid időszak, amíg egy darab tram-train közlekedett a teljes vonalon. Az utasfelháborodás nyomán – de természetesen nem arra hivatkozva – hamar érkezett egy következő közlekedéshatósági végzés, egy újabb 30000 kilométeres tartampróbára, minimálisan 4 tram-trainnel, méghozzá „menetrendi utasforgalmi próbaüzemben”, április végéig. A tram-trainek újra visszakerültek a pályára, a javítás ismét lelassult.
Ami nyilvánvaló, hiszen egyébként még a Stadler cégnek is újdonság: a vasúthálózatra (dízelmotorral) és a villamoshálózatra (elektromosan) egyaránt kompatibilis járművek tesztelése, finomhangolása. A gondokat tetézi, hogy már több töréses balesete volt a szerelvényeknek, sőt nemrég még a szegedi remízben kisiklott villamos is kárt okozott az egyik tram trainben.
A Városi és Elővárosi Közlekedési Egyesület, a VEKE közleménye szerint a tram train esetében „a politika belenyúlt az engedélyeztetési folyamatba, hogy a választásokra megsürgesse az átadást, de a valóság meg a fizika beköszönt, és igen súlyos presztízsveszteséget kell most már miatta elkönyvelni, ezt pedig a politika ki máson, a gyártón akarja leverni”.
A próbaüzem pedig folytatódik, és a jogi háttér lehetővé teszi azt, hogy egy új járművet már akkor is használhasson a nagyközönség, amikor az még nem készült fel erre teljesen, és azt is, hogy ezt az időszakot újabb és újabb hatósági végzésekkel meghosszabbítsák, amíg kell.
Ilyen körülmények között, azt sem lehet pontosan megállapítani, hogy naponta mennyien veszik igénybe a tram traint. Egyes helyeken komoly eltéréseket lehet olvasni a napi utasszámról, amely jelentősen eltér a tervezéskor, kivitelezés során többször hangoztatott tízezres utasszámtól. Egyetlen támpontot a hatástanulmány megismerése jelenthetne, ami – rejtélyes módon – nem hozzáférhető, ugyanis a közadatigénylésre a MÁV-Strat Zrt. azt válaszolta, „…a közfeladatot ellátó szerv feladat- és hatáskörébe tartozó döntés meghozatalára irányuló eljárás során készített vagy rögzített, a döntés megalapozását szolgáló adat a keletkezésétől számított tíz évig nem nyilvános.”
